Sepeda lipat terasa tidak begitu kencang, tidak ngebut, berat di tanjakan, terutama untuk pesepeda yang sudah memakai sepeda balap atau sepeda gunung. Sepeda lipat adalah jenis sepeda yang unik, yang memiliki kelebihan dan kekurangan jika dibandingkan dengan MTB dan road bike. Semakin populernya sepeda lipat, pemakai yang semakin banyak, luas, dan serba guna, menuntut performa sepeda lipat yang tidak hanya simpel tetapi juga lebih cepat dan tangguh. Karakter Sepeda Lipat Jika sudah pernah dibahas di Panduan memilih sepeda lipat, tidak hanya berdasarkan harga, merk, dan tampilan. Tetapi perlu memperhatikan jenis komponennya agar kita bisa mendapatkan karakter sepeda lipat yang lebih spesifik sesuai dengan kebutuhan kita. Pada dasarnya sepeda lipat seli memiliki karakter yang berbeda dengan jenis sepeda lainnya, untuk area pemakaian dan karakter penggunannya, diantaranya Dalam kota Mirip dengan sepeda BMX atau sepeda fixie, tidak perlu suspensi per atau udara, agar sepeda lebih efisien. Santai Untuk sepeda yang santai, diatur agar posisi tubuh tegak untuk pemandangan yang lebih luas, sadel yang empuk, chainring kecil. Simpel Sepeda lipat harus mudah untuk dilipat, dibawa, disimpan. Bentuk rangka didesain agar kompak atau kecil ketika dilipat, tanpa ada bagian-bagian yang menonjol yang mudah tersangkut. Pemakaian internal gear atau speed yang lebih sedikit akan membuat sepeda lipat itu lebih simpel. Sepeda Lipat Brompton termurah B75 Tetapi pada perkembangannya, produsen sepeda dan para pesepeda mulai membuat sepeda lipat yang lebih agresive. Sepeda lipat yang lebih kencang, yang bisa dipakai kemana saja, ringan di tanjakan, touring, bahkan mungkin offroad. Evolusi ini membuat sekarang ini tidak sulit untuk mencari sepeda lipat 8 speed, 10 speed, double chainring, disc brake, bentuk aero dan lainnya, yang membuat harga sepeda lipat tidak murah lagi. Belum semua produsen sepeda lipat mengikuti trend ini, sepeda lipat Brompton masih setia dengan max 6 speednya, Dahon mempunyai seli 11 speed Dahon ION Denver 10, Seli Polygon Urbano menggunakan 3 dan 5 speed, Tern juga mempunyai pilihan 11 speed Tern Verge X11, Element dengan Element Ecosmo 10 speed, United mengeluarkan United Trifold 11 speed, Pacific dengan Noris 9 speed. Bagaimana performa sepeda lipat multi speed yang agresive ini, apakah bisa menyamai performa sepeda balap dan sepeda gunung? Kenapa sepeda lipat lebih pelan Tidak hanya untuk sepeda lipat, ada banyak hal yang mempengaruhi kecepatan sepeda, begitu juga untuk berat ringannya di tanjakan. Faktor pesepeda kekuatan dan berat, area bersepeda angin, hujan, permukaan jalan, dll, dan sepedanya sendiri. Hampir semua komponen di sepeda bisa berpengaruh, tetapi kontributor utama untuk menentukan kecepatan sepeda adalah gear ratio, cadence, dan ukuran roda. Secara generik, rumus untuk menghitung kecepatan sepeda adalah Kecepatan = keliling ban x cadence x gear ratio/waktu tempuh Ketiganya mempunyai peranan yang seimbang, tetapi kita akan lihat satu per satu untuk memahami karakternya masing-masing. 1. Ukuran Roda Pilihan ukuran roda atau ban sepeda lipat pada umumnya adalah 16″ ETRTO 305mm dan 349mm dan 20″ ETRTO 406mm dan 451mm. Sedangkan untuk ban sepeda gunung berukuran 26″, dan 29″, dan sepeda balap berukuran 650B dan 700C 29″. Diameter yang berbeda akan menghasilkan keliling ban yang berbeda, sehingga satu putaran ban yang lebih kecil akan menghasilkan jarak tempuh yang lebih pendek dibandingkan dengan ban/roda yang lebih besar. Jika dilihat perbandingan antara diameter dan jarak tempuh satu putaran roda Ukuran roda Jarak 1 putaran meter Perbandingan ke ban 16″ 16″ 20″ 26″ 29″/700C Pada satu putaran roda 16″, sepeda akan bergerak Sedangkan pada satu putaran roda 700C/29″, sepeda akan bergerak sejauh Dengan perbandingan tersebut dan mengabaikan faktor lain, ketika sepeda 16″ bergerak sejauh 100 meter, sepeda balap sudah bergerak sejauh 181 meter. Sehingga pada pemakaian ukuran chainring/sprocket yang sama, agar bisa sepeda lipat 16″ bisa menempuh jarak dan waktu yang sama, kecepatan putaran kayuhan pedal sepeda lipat harus kali lebih cepat dibandingkan putaran pedal pada sepeda balap. Tetapi untuk tanjakan, dengan ukuran roda yang lebih kecil akan sedikit membantu kayuhan yang lebih ringan, karena roda yang diputar tidak sebesar sepeda MTB/road bike. Cassette Megarange agar ringan di tanjakan 2. Gear Ratio Gear ratio adalah perbandingan ukuran gear, jumlah gigi atau teeth T antara chainring gear depan dibandingkan sprocket/casette gear belakang. Pemilihan gear yang berbeda akan menghasilkan gear ratio yang berbeda. Untuk ngebut pakai chainring besar dan sprocket/cassette kecil gear ratio besar Untuk ringan menanjak pakai chainring kecil dan sprocket/cassette besar gear ratio kecil Lihat juga perhitungan dan pengaruh gear ratio sepeda. Sepeda gunung dan sepeda balap modern, paling tidak memakai 10 sampai 12 speed, ukuran cassette bisa dari 10 sampai 52T untuk sepeda gunung, dan 10-42T untuk sepeda balap. Ditambah dengan double/triple chainring, membuat gear rationya sangat luas. Sedangkan sepeda lipat, kebanyakan memakai single chainring, dengan speed yang kebanyakan 3-7 speed, walaupun ada beberapa yang sampai 8-10 speed. Tentu saja membuat rentang atau pilihan gear ratio sepeda lipat lebih sempit. Kalaupun ada yang memakai chainring/sprocket yang sama ukuran dengan MTB/road bike, karena roda lebih kecil tetap tidak akan menyusul, kecuali cadence yang dipercepat. Cadence yang lebih tinggi atau menggowes dengan cepat, akan menguras tenaga lebih banyak, karena otot-otot yang lebih aktif, memerlukan oksigen lebih banyak, sehingga kita cepat kehabisan nafas. Mirip dengan mengangkat air 1 Liter bolak-balik 10 kali, dibandingkan dengan sekali mengangangkat 10 L, hasilnya sama tetapi frekuensinya lebih menguras tenaga. 3. Posisi tubuh posisi duduk Hambatan udara atau angin adalah salah satu tahanan terbesar yang dihadapi pesepeda. Posisi duduk yang tegak, membuat tubuh seperti layar yang menahan angin. Sepeda balap memiliki dimensi dan sudut geometri sepeda yang membuat pesepeda lebih menunduk dan lancip, sehingga lebih aerodinamis dan membelah angin. Sehingga kalau mau ngebut, lebih enak posisi tubuh lebih menunduk, tetapi pada sepeda lipat, bentuk frame tidak mendukung jika kita harus menunduk untuk waktu yang lama. posisi kaki Untuk mendapatkan kerja otot kaki yang ideal, kita harus memposisikan sadel pada tinggi yang tepat. Pada sepeda lipat, umumnya ketika berhenti kita masih bisa menjejakkan tapak kaki dengan leluasa di tanah, yang artinya posisi kaki kemungkinan masih sedikit menekuk ketika mengayuh pedal. Untuk mendapatkan kekuatan otot kaki yang maksimal, kaki harus dalam posisi lurus ketika menginjak pedal pada bagian terendahnya, sehingga kalau sepeda berhenti, kita harus jinjit atau bahkan turun dari sadel. Tetapi untuk sepeda lipat yang dipakai di dalam kota, ketika kita harus banyak berhenti, posisi duduk lebih rendah, agar lebih nyaman, aman, dan mungkin juga karena keterbatasan tinggi seatpost sadel. Tentu saja hal ini akan mempengaruhi kecepatan sepeda lipat dan kayuhan yang lebih berat ketika di tanjakan. Sepeda Balap Vs Sepeda Lipat Membuat sepeda lipat lebih cepat Lalu apa yang bisa kita lakukan agar sepeda lipat bisa lebih cepat/ngebut dan lebih ringan di tanjakan? 1. Tekanan udara ban Hal yang paling mudah dan murah bahkan gratis untuk mengatur performa sepeda adalah dengan mengatur tekanan udara ban sepeda. Tekanan udara yang rendah, membuat sepeda lebih nyaman karena sedikit berfungsi sebagai suspensi tambahan, tetapi lebih berat untuk dikayuh dan rolling resistance yang lebih besar. Sedangkan ban dengan tekanan udara yang tinggi akan lebih efisien secara tenaga, lebih mudah untuk ngebut, tetapi tidak terlalu nyaman karena tidak banyak menyerap getaran. Ban yang lembek tidak hanya menyerap getaran atau guncangan dari permukaan jalan, tetapi juga menyerap tenaga dari kayuhan, karena ban lebih mengayun. Untuk pemakaian sepeda lipat cepat di jalan aspal yang mulus, sebaiknya memakai tekanan udara yang tinggi, sekitar 50-70 psi. Perhatikan juga batasan rekomendasi tekanan udara pada ban sepeda yang kita pakai, biasanya tidak lebih dari 80 psi. Dengan ban yang lebih keras ini, efisiensi tenaga lebih tinggi, kayuhan lebih ringan, dan sepeda bisa melaju lebih cepat. Baca tekanan udara ban sepeda yang ideal. 2. Gear Ratio Sepeda lipat dengan multi gear sering kali belum memberikan gear ratio yang ideal untuk kecepatan tinggi atau untuk melibas tanjakan. Sehingga banyak orang yang mengganti/mengupgrade sprocket/casette dan chainring dengan ukuranyang lebih besar/kecil. Untuk sepeda lipat yang lebih banyak dipakai dalam kota dan menginginkan kecepatan tinggi dan tidak banyak menanjak, biasanya memakai chainring berukuran 50T ke atas seperti 52T, 54T, 56T atau bahkan 60T. Ukuran chainring yang besar ini memang membantu kecepatan, tetapi akan sulit di tanjakan, dan terasa lebih berat pada saat start awal untuk akselerasi. Sedangkan untuk area bersepeda yang banyak menanjak, sebaiknya memakai ukuran chainring sekitar 30-40T, agar lebih ringan. Ukuran sprocket dan cassette juga akan berpengaruh, tetapi sepeda lipat memiliki keterbatasan dalam pengaturan cassette dan rear dearilleur RD. Untuk cassette dengan rentang yang lebih besar, membutuhkan rear derailleur yang lebih panjang. Seperti yang kita ketahui, untuk derailleur terbagi atas short cage, medium cage, dan long cage, yang menyatakan ukuran atau panjang derailleur itu, yang berbanding lurus dengan kapasitasnya. Baca short/medium/long cage rear derailleur untuk pemahaman tentang jenis-jenis RD sepeda. Kapasitas ini menyatakan seberapa jauh perbedaan antara sprocket terbesar dan terkecil, atau seberapa banyak derailleur itu mampu menggulung kelebihan rantai. Untuk penjelasan lebih lengkap dan detail, baca Jenis derailleur cage sepeda. Untuk memakai cassette dengan rentang yang besar, seperti 10-50T diperlukan derailleur yang lebih panjang yaitu yang long cage. Long cage RD tidak masalah dipasang pada sepeda gunung dan sepeda balap. Tetapi pada sepeda lipat dengan ukuran roda kecil dan lebih rendah, membuat RD akan lebih mudah menyentuh permukaan jalan. Permukaan jalan yang tidak rata, posisi sepeda yang miring ketika berbelok, kemungkinan besar RD akan tergesek ke jalan. Makanya kebanyakan sepeda lipat memakai RD short atau medium cage, yang membuat rentang gear rationya lebih kecil. Jika kita mau mengganti cassette/sprocket, perhatikan kapasitas RD dan juga lihat seberapa jauh clearance atau jarak antara permukaan jalan dengan RD terutama pada posisi sprocket terkecil, dimana RD berkontraksi paling rendah. Short atau mediuam cage yang memakai goatlink juga akan membuat posisi RD semakin rendah. Contoh sepeda lipat 7 speed dengan ukuran chainring 52T dan sprocket 14-28T, akan diupgrade ke ukuran yang lebih besar agar lebih ringan menanjak gunung. Biasanya yang dipilih sprocket/cassette Megarange 14-34T. RD yang dipakai adalah Tourney 7 speed dengan rekomendasi maksimum cog 28T dan total kapasitas 34T. Pada megarange 11-34T, perlu RD dengan kapasitas 23T, dimana RD yang dipakai sekarang masih sanggup. Tetapi ukuran sprocket yang lebih besar dari maksimum rekomendasi ini mungkin bisa bermasalah. Tidak ada salahnya dicoba dulu dengan RD yang ada, tetapi perlu disetting RD nya B-screw untuk cassette baru. Kemungkinan masih bisa, kalau tidak bisa baru kita upgrade ke RD yang bisa menampung sprocket 34T. Posisi Derailleur rendah terhadap jalan Untuk sepeda lipat dengan internal gear akan lebih sulit dan mahal jika harus mengganti gearnya, yang bisa diganti mungkin hanya sprocket eksternal yang dipasangkan pada hub gear itu. Bagaimana dengan sistem driverain dual chainring, yang bisa membuat pilihan gear ratio lebih lebar? Sepeda lipat dual chainring jarang dibuat, karena akan membuat kebutuhan RD yang lebih panjang, dan sepeda yang tidak lagi simpel. Perbedaan ukuran gigi antar chainring akan menambah beban ke kapasitas rear derailleur, sehingga pilihan mengupgrade sepeda lipat agar lebih cepat, dari single ke double chainring bukan pilihan yang bagus. 3. Ukuran & lebar roda/ban Seperti yang sudah dijelaskan di atas tentang pengaruh ukuran roda/ban terhadap kecepatan, tetapi mengganti ukuran roda/ban pada sepeda lipat lebih susah untuk direalisasikan. Ada banyak hal yang perlu diperhatikan ketika mengganti ukuran roda lihat artikel mengganti ukuran roda, dan sepeda lipat memiliki banyak keterbatasan di bentuk framenya. Mengganti ukuran roda seli 16″ dari ETRTO 305mm ke 349mm atau seli 20″ dari ETRTO 406mm ke 451mm mungkin tetap membutuhkan beberapa pergantian komponen jari-jari/v-brake dan tidak akan memberikan efek yang signifikan. Karena diameter luarnya mungkin sama saja, ataupun hanya sedikit berubah tergantung ketebalan ban. Hal lain yang bisa dilakukan adalah memakai ban yang lebih sempit. Seperti sepeda balap yang memakai ban yang tipis dengan tapak yang slick/semi slick botak agar mendapatkan rolling resistance yang lebih rendah di jalan aspal. Pemakaian ban yang lebar dengan kembang tapak yang tebal seperti sepeda gunung di jalan aspal membuat kayuhan lebih berat, walaupun mungkin terasa lebih nyaman. Yang perlu diperhatikan adalah, jangan sampai memakai ban yang lebih sempit dari pada lebar rim/velg. Ganti velg dengan diameter yang sama tetapi lebar lebih sempit jika memang mau memakai ban yang lebih tipis. Pengaruh perbedaan lebar ban sepeda 4. Berat Berat pesepeda, berat bawaan, dan berat sepeda akan mempengaruhi seberapa berat kayuhan sepeda itu. Agara kayuhan semakin ringan, lebih enteng di tanjakan dan lebih mudah mencapai top speed, kurangi beban yang dibawa sepeda. Akesoris sepeda lipat tambahan seperti rak, fender/mud guard, keranjang, tas, bisa dihilangkan jika tidak diperlukan kalau memang mau membuat sepeda lebih ringan. Tidak hanya terbantu oleh bobot yang lebih ringan, tetapi juga membuat sepeda lipat cepat dan lebih aerodinamis, karena aksesoris-aksesoris itu sedikit banyak juga akan menahan angin. Pemakaian komponen yang lebih ringan seperti bahan carbon pada sepeda lipat juga akan membantu performance. 5. Lainnya Masih banyak faktor-faktor lain yang mempengaruhi kecepatan dan keringan kayuhan sepeda, tetapi pengaruhnya mungkin tidak sesignifikan yang di atas, kecuali memang ada komponen yang rusak. Bearing, melumasi rantai sepeda, pedal clipless, jumlah jari-jari, dan lainnya bisa dioptimalkan juga sesuai dengan kebutuhan. Mengatur posisi sadel yang ideal untuk otot kaki, melatih otot kaki juga jangan sampai dilupakan. Untuk sepeda lipat yang tidak mau dilipat 🙂 , bisa memodifikasi stang sepeda agar lebih aerodinamis dengan memakai stang custom dropbar yang biasa dipakai pada sepeda balap. Karena kalau mengganti bentuk stang, kemungkinan besar sepeda sudah tidak bisa dilipat lagi. Stang dropbar pada sepeda lipat akan membuat posisi tubuh lebih rendah, aerodinamis, dan bisa membuat sepeda melaju lebih cepat. Contoh Sepeda lipat Dahon custom-modifikasi Skill pesepeda, termasuk di dalamnya pemilihan gear yang benar, cara menaklukkan tanjakan, pemeliharaan komponen sepeda, pengalaman juga perlu diasah agar sepedaan bisa lebih optimal. Sepeda lipat mempunyai performa yang berbeda dengan sepeda balap, sepeda gravel dan sepeda gunung. Sepeda lipat memiliki potensi yang bisa kita maksimalkan untuk performa sesuai dengan keinginan kita. Banyak kelebihan sepeda lipat yang tidak dimiliki sepeda lainnya. Tidak ada sepeda yang sempurna, sering kali kita harus mengorbankan kecepatan untuk kenyamanan, atau mengorbankan kenyamanan untuk kecepatan. Tambahkan komentar di bawah untuk bagaimana cara kamu membuat sepeda lipat yang lebih kencang dan ringan di tanjakan.
Kamisampaikan adalah video Berita, Informasi, dan tips "Ganti Laher MTB" Cara Bongkar Sprocket Sepeda dg Alat Sederhana, tentang dunia sepeda, cycling, dan lainnya Ketika ban sepeda anda goyang, kemungkinan yg terjadi adalah rusaknya laher pada roda MTB anda, untuk membukanya, diperlukan alat" seperti di video
FilterOlahragaSepedaOtomotifSpare Part MotorMasukkan Kata KunciTekan enter untuk tambah kata 116rb+ produk untuk "sprocket sepeda" 1 - 60 dari 116rb+UrutkanAdWake Sprocket 10 Speed 11 - 42T Silver Gear Cassette Sepeda 1%Kab. 60+AdZTTO Sprocket Cassette 9 Speed 11T-28T Kaset Sproket Gear GIR 3%Jakarta 70+AdFreewheel Sprocket Ulir Drat Gear Gir Sepeda United 16T Single 2%BandungAE Bike BandungAdSikat Pembersih Rantai Sepeda/Alat Sikat Pembersih Sprocket Sepeda - 4pcs/ 5 2AdSisa 2FREEWHEEL MULTI SPROCKET SPROKET 7 8 9 SPEED GEAR GIR BELAKANG SEPEDA - 7 SP UtaraJB Shop 50+kunci pembuka sprocket sepeda sproket adaptor alat 2%SurabayaJull Bike 500+OXO Freewheel 7 speed megarange sprocket model drat 14-34T sepeda 14ZTTO Sprocket 9 Speed 11-36T Casette Freewheel MTP Sepeda Lipat 3%Jakarta UtaraPACE AND 50+TerlarisSikat Rantai Sepeda dan Motor U shape alat pembersih sprocket SelatanToko 1 rb+TerlarisKunci Alat pembuka Sprocket cassette freewheel gir sepeda tool SelatanToko 1 rb+
Carakerja Derailleur Sepeda. Sepeda dengan derailleur, baik sepeda gunung, 14-34T pakai hub roda freewheel, susah untuk ganti sprocket diatas 7 speed. Kalau yang megarange hyperglide pakai hub freehub, bisa dipasang cassette 9, 10, atau 11 speed tanpa perlu ganti hub lagi.Gear adalah salah satu komponen ajaib pada sepeda, kombinasi dari dua roda gerigi cog dan rantai yang mengubah tenaga dari kaki menjadi perputaran roda belakang untuk menggerakkan sepeda. Saya sudah pernah membahas kelebihan sepeda single gear pada sepeda fixie atau sepeda BMX. Sepeda multi gears adalah inovasi lanjutan dari sepeda fixed dan single gear yang tidak kalah ajaibnya. Dengan kekuatan tangan bahkan jari, kita bisa mengatur kekuatan dan kecepatan kayuhan pedal, untuk menyesuaikan area bersepeda, untuk mendapatkan performa yang konsisten dan efisien. Hampir semua sepeda gunung dan sepeda balap sekarang menggunakan sistem multi gear, yang dilengkapi dengan derailleur. Sepeda multi gear bukan hanya sepeda dengan cassette kumpulan cog/sprocket dan derailleur, tetapi bisa juga sepeda dengan internal gear hub gear yang ada di dalam hub sepeda. Derailleur berasal dari bahasa Prancis, dari kata dasar derailment yang artinya kejadian dimana kendaraaan seperti kereta api keluar dari relnya. Sejarah derailleur sangat panjang, pertama ditemukan pada 1905 di Prancis, pertama dipakai pada kejuaraan pada Tour de Frace 1937, lalu mulai dikembangkan dan dikomersilkan oleh perusahaan sepeda. Campagnolo, Suntour, Simplex adalah produsen awal untuk derailleur sepeda. Sekarang ini, ada tiga produsen utama derailleur dunia, yaitu Shimano jepang, SRAM AS, dan Campognolo Italy, dimana merk dan pabrikan derailleur lain biasanya mengacu pada standard dari 3 perusahaan tadi. Shimano dan SRAM mengeluarkan produk derailleur untuk sepeda gunung dan sepeda balap, sementara Campognolo hanya untuk derailleur sepeda balap atau sepeda cyclocross. Derailleur sering disebut juga sebagai mech, seperti rear mech dan front mech yang mengacu pada rear derailleur dan rear derailleur. Sepeda multi gear baik sepeda gunung mtb atau sepeda balap/road bike sekarang umumnya memiliki gear/speed/gigi 27, 24, 21, 20, 18, atau 10 & 11 pada sepeda single chainring. Dimana total speed atau gigi pada sepeda adalah jumlah chainring depan dikalikan dengan jumlah sprocket belakang. Derailleur adalah komponen sepeda untuk mengubah atau mengganti gear/speed/gigi dengan memindahkan rantai sepeda dari satu cog ke cog yang lainnya. Pada sepeda multi gear ada dua derailleur, yaitu derailleur depan Front Derailleur/FD dan derailleur belakang Rear Derailleur/RD. Kecuali pada sepeda single chainring yang hanya memiliki derailleur belakang. Derailleur kelihatannya sangat rumit, tetapi prinsip kerjanya sangat sederhana. Cara kerja Derailleur Sepeda Sepeda dengan derailleur, baik sepeda gunung, sepeda balap dan sepeda listrik, memiliki rantai jenis rantai yang berbeda dengan rantai sepeda single atau fixed gear. Rantai sepeda multispeed dirancang agar masih bisa bekerja dengan baik pada posisi miring. Derailleur modern memiliki struktur dan pergerakan berbentuk parallelogram atau jajaran genjang, memiliki dua sisi yang bisa bergerak bebas ke dalam dan keluar kir-kanan serta ke atas dan ke bawah. Hal ini tujuannya untuk mengikuti pergerakan dari rantai dan cog yang aktif, juga mengurangi gesekan dan menjaga tegangan rantai sepeda. Tekanan dari tuas shifter, akan memicu derailleur bergerak ke kiri atau kanan untuk memindahkan gigi menuju gigi sebelahnya. Cog adalah roda bergerigi yang bisa ada di bagian depan dan belakang. Chairing dipakai untuk menyatakan cog bagian depan, sedangkan sprocket dipakai untuk cog bagian belakang. Cassette adalah kumpulan cog/sprocket belakang. Gear ratio adalah perbandingan jumlah gigi pada chainring dengan sprocket. Gear ratio tertinggi untuk kecepatan sepeda maksimum – dihasilkan pada kombinasi gear chainring terbesar dan sprocket terkecil. Gear ratio terendah untuk membuat kayuhan yang ringan tetapi sangat pelan dipakai pada saat menanjak – dihasilkan dari kombinasi gear chainring terkecil dengan sprocket terbesar. Shifter Shifter adalah tuas yang dipakai untuk memindahkan gigi/speed/gear di derailleur melalui kabel. Pada sepeda ada shifter depan dan shifter belakang, di kiri dan kanan. Shifter kiri untuk menaikkan dan menurunkan gear belakang, shifter kanan untuk menurunkan gear depan. Pada permulaan pemakaian shifter, untuk mengganti gigi, kita harus memutuskan sendiri seberapa jauh tuas shifter ditekan untuk menggeser rantai dari cog ke cog, shifter manual ini disebut dengan friction shifter. Tuas Friction shifter sepeda Shifter yang ada sekarang, kita cukup menekan tuas shifter sampai bunyi “klik” untuk memindahkan gear, yang disebut dengan index shifter. Sangat memudahkan pesepeda, seperti menekan tombol dengan jempol atau telunjuk, dan bisa dilakukan dengan cepat dan berulang-ulang. Kabel shifter Kabel shifter dan kabel rem adalah dua jenis kabel yang berbeda. Kabel rem ukurannya lebih tebal sedangkan kabel shifter tebalnya Dari luar mungkin bentuknya kelihatannya sama, tetapi memiliki struktur housing plastik penutup yang berbeda. Housing kabel rem dirancang untuk kekuatan dan menahan tekanan, sedangkan housing kabel shifter dirancang untuk kekakuan agar panjangnya tidak berubah. Kabel shifter susah untuk melar atau menyusut, sehingga lebih konstan untuk memindahkan posisi derailleur. Sangat tidak disarankan untuk mengganti-ganti kabel shifter dengan kabel rem dan sebaliknya. Perbedaan kabel rem dengan kabel shifter Cable Pull Shifter adalah pengendali derailleur melalui cable pull atau tarikan kabel, kabel yang menghubungkan shifter dengan derailleur. Cable pull adalah panjangnya kabel sepeda yang bergerak pada satu kali klik shifting. Setiap klik pada tuas shifter, shifter akan menarik atau melepaskan kabel. Perbedaan merk dan jenis shifter derailleur 9, 10, 11 speed dari merk Shimano, SRAM, Campognolo mempunyai panjang tarikan kabel yang berebeda-beda. Di bawah adalah tabel untuk panjang tarikan kabel cable pull untuk satu kali shifting pada beberapa merk dan jenis shifter Campagnolo memiliki sedikit keunikan pada shifternya, cable pullnya bisa memiliki cable pull yang berbeda pada setiap tarikan. Cable pull – shift ratio- cog pitch Derailleur shift ratio Derailleur shift ratio atau lever ratio adalah perbandingan antara jarak pergeseran derailleur ke kiri atau kanan dengan tarikan kabel. Jadi dari tarikan kabel shifter, derialleur akan bergeser ke kiri dan ke kanan untuk menggeser rantai sepeda berpindah dari satu cog ke cog di sebelahnya. Contohnya derailleur Shimano generasi lama memiliki shift ratio yang artinya setiap 1 mm tarikan kabel akan menggeser derailleur sejauh mm. Ini adalah faktor terpenting untuk melihat kompabiliti shifter dengan derailleur. Tabel untuk contoh peredaan shift ratio dari beberapa merk shifter sepeda. Shifter Shift Ratio Campagnolo baru Campagnolo lama SRAM 11 group SRAM 21 group Shimano 10 Dynasys/MTB Shimano 11 Dynasys/MTB Cog Pitch Cog Pitch adalah jarak antara cog, yang diukur dari titik tengah atau pusat cog. Sama seperti cable pull, setiap merk dan jenis bisa memiliki panjang cog pitch yang berbeda. Jadi jarak antara cog haruslah sama dengan jarak bergesernya derailleur, agar rantai bisa masuk dan berpindah dengan baik ke cog di sebelahnya pad saat tuas shifter ditekan. Semakin banyak jumlah cog/gear pada srocket, maka jarak antar cog dan tebal dari sprocket menjadi semakin kecil, agar semakin banyak jumlah cog yang bisa dimasukkan ke dalam casette. Jika jumlah cog sedikit, maka akan ada spacer untuk menambah jarak antar cog, sehingga tidak menyisakan ruang kosong pada casette. Tabel di bawah untuk menunjukkan perbedaan antara cog dan serta tebal sprocket dan spacer pada variasi jumlah gear dan merk cassette. Cassette Cog Pitch Tebal Sprocket Tebal Spacer mm mm mm Semua 5 and 6-speed 5 – – – Semua 7-speed 5 – – Campagnolo 11-speed Campagnolo 8-speed 5 Shimano 10-speed Shimano 11-speed Shimano 8-speed 3 SRAM 10-speed SRAM 8-speed 3 SRAM 9-speed Rumus kompabiliti derailleur Secara rumus agar shifter dan derailleur bisa bekerja adalah cog pitch = cable pull x derailleur shift ratio Yang artinya jarak antara cog baik chainring atau sprocket harus sama dengan pergeseran derailleur yang digerakkan oleh cable pull melalui shifter. Hal ini yang menjadi dasar kalau mau melihat kompabiliti dari shifter, cog, derailleur ketika kita mau mengganti, upgrade, atau memakai kombinasi merk komponen-komponen itu. Misalnya pada groupset SRAM 9 speed Dari spesifikasi sprocket kita dapat data jarak antar cog cog pitch adalah cable pull ratio mm, dan derailleur ratio adalah Menggunakan rumus di atas, cog pitch perhitungan = cable pull x derailleur shift ratio = x = mm. Jadi derailleur akan bergeser dan menggerakkan rantai sepeda sejauh mm dan bisa dipakai pada cassette dengan jarak cog mm. Ada perbedaan jarak yang kecil sekali, yaitu sekitar mm atau sekitar dan masih bisa diterima. Jika shiter dan derailleur SRAM 9 speed tadi dipakai pada cassette lain yang katakan memiliki jarak antar cog mm. Ketika shifting, derailleur akan menggeser rantai dari setiap klik sejauh mm, rantai sepeda tidak akan masuk dan berpindah ke cog selanjutnya karena pergeseran rantai tidak sejauh jarak antar cog mm. Ada kekurangan sekitar mm agar rantai sepeda sampai ke cog sebelahnya. Semakin kecil selisih dari cog pitch perhitungan dengan cog pith aktual akan semakin baik, semakin jauh semakin tidak baik dan tidak bisa bekerja. Hal ini yang menjadi salah satu penyebab rantai sepeda bunyi atau tidak lancar ketika berpindah gigi belakang. Bisa karena komponen yang sudah longgar/kendor sehingga jaraknya berubah, atau komponen yang tidak kompatible. Tips untuk shifting Jika sepeda kita menggunakan shifter yang memiliki tampilan/display atau meteran/gauge yang menunjukkan posisi gigi yang sedang dipakai, usahakan tidak melihat itu! Bersepeda dengan derailleur gear artinya kita mengoperasikan sitem mekanika, bukan seperti remote TV, komputer atau sejenisnya. Sama seperti bersepeda motor atau mobil, tidak harus selalu cek posisi gigi ketika akan ganti gigi. Feeling dan intusisi yang benar tentang gearing sepeda akan membuat bersepeda yang lebih baik juga. Ketika kita mengganti gigi atau melakukan shifting gear, kita menarik kabel bertegangan yang mendorong derailleur untuk bergerak dan mengubah bentuknya, lalu rantai akan bergeser dan pindah ke cog yang lain. Kita yang memegang kendali gear sepeda, sebuah sistem rumit yang membutuhkan skill, timing, antisipasi dan konsentrasi untuk menguasai teknik gearing yang benar. Setelah kita menjadi percaya diri mengoperasikannya, kita akan secara naluriah tahu di mana gigi berada. Cobalah untuk memahami kapan dan bagaimana mengoperasikan shifter, dan rasakan’ pengaruh posisi dan prubahan gigi, daripada hanya menekan sebuah tombol, melihat perubahan angka pada meteran gigi dan berharap sesuatu terjadi. Anatomi Derailleur Bagian-bagian pada derailleur belakang RD Ada beberapa mur, baut dan aksesoris kecil yang bisa kita temui pada derailleur belakang sepeda, berikut bagian pentingnya Komponen pada derailleur belakang sepeda Mounting Bolt Baut untuk menempelkan atau mengunci derailleur ke rangka sepeda. Baut Low Limit atau Low Gear Maximum Throw / Lower Limit screw biasanya ditandai dengan label L atau Lo. Fungsinya untuk membatasi pergeseran rantai tidak lebih dari sprocket terbesar, atau pergeseran derailleur tidak akan melewati sprocket/chainring terbesar. Pengaturan derailleur belakang Baut High Limit atau High Gear Maximum Throw / Upper Limit Screw biasanya ditandai dengan label H atau Hi. Fungsingya untuk membatasi pergeseran rantai tidak lebih dari sprocket terkecil, atau pergeseran derailleur tidak akan melewati sprocket/chainring terkecil. Cable Anchor Bolt Baut angkor kabel shifter adalah baut yang Mengikat dan mengunci kawat atau kabel shifter tetap di tempatnya, dan juga untuk menahan ketegangan kabel. Pengaturan tegangan kabel yang lebih presisi dilakukan lewa barrel adjuster. Barrel Adjuster Tidak semua derailleur belakang sepeda memiliki barrel adjusment. Jika bukan pada derailleur belakang, kemungkinan besar akan ada satu yang ditempatkan di dekat shifter belakang atau di shift house. Barrel adjusment diputar untuk membuat sedikit penyesuaian terakhir terhadap tegangan kabel, tanpa harus membuka lagi baut angkor kabel shifter. barel adjustment memiliki keterbatasa, hanya digunakan sebagai pengaturan tegangan yang presisi. Baut B-Tension atau Body angle Saya dulu bingung dengan fungsi baut B-tension ini, baut diputar-putar tetapi tidak ada perubahan. Ternyata fungsi dari B-tension adalah mengatur sudut pergerakan ke depan dan belakang dari derailleur, atau seberapa jauh dan dekat derailleur bisa bergerak terhadap sprocket. Semakin kencang, semakin kecil sudut dreilleur bisa bergerak, dan semakin dekat jarak pulley dengan sprocket. Semakin longgar, semakin jauh derailleur bisa bergerak dan semakin jauh jarak antara pulley yang paling atas gudie pulley dengan sproket. Efeknya baru terlihat jika rantai berputar dan kita coba memindah-mindahkan gigi. Biasanya jarak ideal antara pulley dengan sprocket adalah 5-6 mm, tetapi bisa berbeda dari setiap merk dan type, jadi sebaiknya pastikan lagi dengan spesifikasi atau rekomendasi dari produk derailleur. Guide dan tension pulley derailleur belakang sepeda Pulley Derailleur belakang mempunyai dua gear gerigi kecil yang berfungsi sebagai katrol pulley. Guide Pulley G-Pulley atau jockey pulley atau katrol pandu posisinya ada di atas, katrol yang bergeser untuk pergerakan gear yang aktif, berfungsi untuk mengarahkan dan memandu rantai untuk bergerak ke cog sebelahnya pada saat shifting. Panjangnya pergerakan/pergeseran guide pulley pada sekali shifting ke kiri dan ke akan diatur oleh cable pull dan pull ratio. Sedangkan jarak terjauh ke cog terbesar dan jarak terdekat ke cog terkecil diatur oleh baut low/high limit, agar tidak bergerak sampai keluar dari cog terbesar atau terkecil. Tension pulley T-pulley atau katrol tekanan menjaga ketegangan pada rantai saat bergerak, posisinya ada di bawah. Setiap kombinasi ukuran chainring dan sprocket membuat kebutuhan panjang rantai yang berbeda. Chanring besar – sprocket besar akan menyisakan sedikit rantai, chainring kecil-sprocket kecil akan menyisakan banyak rantai. Tension pulley akan bergerak ke depan dan belakang untuk menggulung panjang rantai sisa dari kombinasi chainring dan sprocket agar rantai tidak kendor atau menggantung atau sebaliknya. Tension Pulley menyesuaikan panjang sisa rantai sepeda Bagian-bagian pada derailleur depan FD Derailleur depan sepeda memiliki bentuk yang berbeda, tetapi dengan cara kerja yang sama. Juga mempunyai baut dan pengaturan yang bisa diganti untuk mendapatkan settingan yang paling optimum. Bagian dari derailleur depan sepeda Cage Bagian dari derailleur yang berfungsi untuk menggeser rantai, bentuknya seperti plat yang “menjepit” rantai sepeda pada kedua sisi rantai. Inner cage bagian dalam adalah sisi yang lebih dekat ke frame sepeda. Outer cage bagian luar adalah sisi yang jauh dari frame sepeda. Rear Derailleur RD Derailleur belakang memiliki dua tugas utama menjaga tegangan rantai dan mengganti gear/gigi. Derailleur belakang menyesuaikan posisinya untuk mempertahankan tegangan rantai agar tidak terlalu kendor dan tidak terlalu kencang, untuk setiap posisi gear. Karena untuk setiap perbedaan ukuran gear dari chainring dan sprocket akan mengubah ukuran rantai efektif yang digunakan. Jika rantai berada di chainring terbesar di depan dan sprocket terbesar juga di belakang, lebih banyak rantai yang dililitkan di sekitar gerigi gear, membuat derailleur memiliki sedikit sisa rantai yang harus diatur tegangannya. Jika rantai berada di chainring terkecil di depan dan sprocket terkecil belakang, derailleur memiliki lebih banyak rantai yang harus ditarik agar rantai sepeda tidak kendor. Derailleur belakang RD Derailleur belakang mengganti gear dengan menggerakkan guide pulley ke kiri atau ke kanan. Saat kita mengayuh sepeda, gaya mengayuh akan menarik rantai bagian atas menjadi kencang. Bagian rantai yang berada di atas akan mentransmisikan gaya dari chainring ke sprocket. Karena bagian bawah rantai tidak memiliki banyak beban, derailleur dapat memindahkan rantai ke sproket lain walaupun pada saat mengayuh pedal dengan keras. Bagian bawah rantai dijaga agar tetap ringan oleh derailleur belakang. Perkembangan teknologi sproket telah meningkatkan kemampuan sepeda untuk shifting yang lebih cepat dan mulus. Ada sproket yang memiliki beberapa gigi lebih pendek dan lebih lebar dari yang lain – gigi yang lebar ini akan menarik rantai lebih cepat selama shift dan menariknya ke atas sproket. Ada sprocket juga yang memiliki bentuk lebih miring dan alur khusus di samping yang membantu menarik rantai ke dalam sproket lebih mulus. Arah Per/Spring rear derailleur Kebanyakan derailleur belakang didorong oleh per ke arah sproket terkecil, dan kabel shifter menariknya ke sproket terendah, seperti pada kebanyakan sepeda yang ada. Sehingga ketika menekan tuas shifter menurunkan gigi belakang tidak sekeras ketika menaikkan gigi. Dan, ada juga shifter dan derailleur yang sebaliknya. High normal atau top normal Derailleur belakang yang menarik rantai ke sproket terkecil ketika tidak ada tegangan kabel, karena desain per/spring nya mendorong ke arah sprocket terkecil. Settingan ini sangat umum dan dipakai pada kebanyakan sepda gunung, sepeda balap Shimano, Campagnolo, dan komponen SRAM. Desain ini membuat tekanan pada tuas shifter untuk menaikkan gigi berpindah ke sprocket kecil lebih ringan dari pada saat menurunkan gigi berpindah ke sprocket yang lebih besar, sehingga menaikkan gigi dapat dilakukan lebih cepat. Dalam balapan sepeda, pergantian gigi cepat diperlukan pada sprint ke garis finish, karenanya tipe high normal, yang memungkinkan pergantian cepat ke gigi lebih tinggi, selalu menjadi pilihan. Low normal atau rapid rise Derailleur belakang yang menarik rantai ke sproket terbesar ketika tidak ada tegangan kabel, karena desain per/spring nya mendorong ke arah sprocket terbesar reverse spring. Walaupun ini dulunya merupakan desain umum untuk derailleur belakang, sudah tidak umum lagi sekarang ini. Desain ini membuat tekanan pada tuas shifter untuk menurunkan gigi berpindah ke sprocket yang lebih besar lebih ringan dari pada saat menaikkan gigi berpindah ke sprocket kecil, sehingga menurunkan gigi dapat dilakukan lebih cepat. Dalam bersepeda gunung dan bersepeda off-road, perubahan gigi paling kritis terjadi pada saat menanjak, di mana pengendara harus mengatasi rintangan dan belokan yang sulit saat mengayuh di bawah beban berat. Jenis derailleur ini memberikan keuntungan dibandingkan derailleur high normal karena perubahan gigi ke sprocket yang lebih besar untuk mengurangi beban tanjakan dapat dilakukan lebih cepat. Contoh jenis derailleur yang low normal atau rapid rise adalah Shimano “Rapid Rise” XTR Rapid Rise, Nexave T400, MegaRange Rapid Rise and Tourney Rapid Rise . Shimano Nexave Rapid Rise Kedua jenis di atas dapat digunakan dengan shifter Shimano biasa, tetapi jika kita menggunakan derailleur low normal pada shifter yang dibuat untuk high normal, angka indikator gear dibaca mundur, dan kita harus menekan tuas ke arah yang berlawanan. Clutch Derailleur Clutch pada derailleur belakang semakin umum dipasang pada drivetrain sepeda gunung, tidak semua derailleur sepeda gunung mempunyai fitur ini. Fitur clutch derailleur berguna untuk menjaga ketegangan derailleur supaya tidak bergerak ketika berguncang. Seperti yang kita tahu, sepeda gunung sangat sering terbanting dan terhentak, derailleur yang ikut terhentak akan terdorong, memantul sampai menghantam rangka sepeda, atau rantai sepeda yang menabrak frame, bahkan rantai sepeda bisa lepas. Clutch derailleur menjaga agar derailleur kaku dan tidak mudah untuk berayun. Biasanya ada tuas kecil pada derailleur untuk pengaturan kekakuan dari kekuatan tahan clutch derailleur. Shimano dan SRAM menggunakan konvensi penamaan yang berbeda untuk clutch derailleur mereka. Shimano memakai nama Shadow’ atau DynaSys’, sedangkan SRAM menggunakan istilah Type 2’. Kadang-kadang bisa terasa shifting yang sedikit lebih kaku ketika clutch diaktifkan, pada clutch derailleur Shimano ada fitur untuk menonaktifkan mekanisme clutch derailleur jika diinginkan. Front Derailleur FD Derailleur depan atau FD kadang disebut front mech menggerakkan rantai untuk dua atau tiga chainring. Tidak seperti derailleur belakang, derailleur depan menggerakkan bagian atas rantai, yang berada dalam kondisi tegang atau bertekanan saat kita mengayuh pedal. Rantai sepeda yang tegang dan keras, membuat rantai susah untuk bengkok dan kaku untuk dipindahkan. Pada beberapa rantai sepeda lama, atau pada beberapa kondisi ,ini berarti bahwa untuk mengganti gear di bagian depan, lebih mudah dilakukan jika kita mengurangi tekanan pada pedal. Umumnya menurunkan gear ke bawah dari chainring yang lebih besar ke yang lebih kecil, sehingga rantai bergerak dari kanan ke kiri lebih mudah karena begitu pergeseran dilakukan, derailleur mendorong rantai ke samping dan jatuh chainring yang lebih kecil. Menaikkan gear dari chainring yang lebih kecil ke yang lebih besar, sehingga rantai bergerak dari kiri ke kanan ada sedikit masalah. Hampir semua pemakai sepeda dengan gear depan pasti merasakan hal yang sama, dan ini adalah masalah yang umum, yaitu memindahkan gear depan tidak semudah dan semulus memindahkan gear belakang. Alasan perpindahan FD yang tidak semulus RD adalah FD bekerja dengan menggeser rantai bagian atas yang tegang, sedangkan RD menggeser rantai bagian bawah yang tidak tegang Pada chainring double atau triple perbedaan ukuran antar cog besar contoh 24-32-42T, dibanding perbedaan ukuran antar cog pada sprocket di belakang contoh 11/12/13/14/16/18/20/22/25/28/32T. Sehingga untuk menaikkan gigi depan, membutuhkan dorongan ekstra’. Perbedaan tegangan rantai sepeda atas dan bawah Sehingga modern chainring menggunakan desain yang unik untuk memudahakan perpindahan pada saat kondisi rantai tegang dan bertekanan. Ada pasak pin kecil yang mencuat dari sisi chainring – pasak ini untuk menangkap atau mengait rantai sepeda dan menariknya ke atas ke chainring. Seperti sprocket di belakang, chainring juga memiliki bentuk miring yang membantu menarik rantai ke atas. Ramp – Pin- Profil gigi pada chainring Gambar di atas klik untuk memperbesar adalah fitur tambahan pada chainring untuk memudahkan perpindahan gigi depan. Ada pin khusus untuk menangkap rantai sepeda agar tidak mudah terlepas. Ramp bentuknya seperti slot atau jalur khusus untuk memudahkan perpindahan rantai sepeda. Dan juga bentuk ujung gigi yang sedikit berbebeda untuk memudahkan dan menarik rantai sepeda lebih kuat agar masuk ke dalam chainring. Dorongan ekstra Ini adalah trik agar transisi gear dari chainring ke chainring yang lebih besar bisa berjalan lancar. Kalau kita hanya menekan tombol/tuas shifter gigi naik pada shifter depan, maka derailleur depan akan bergeser dan mendorong rantai sepeda ke kiri, tetapi tidak masuk ke gerigi chainring yang besar. Yang ada mucul bunyi gregg..gregg.. dan rantai masih mencoba naik ke chainring yang lebih besar tetapi tidak pindah-pindah. Ini lah kenapa dorongan ekstra diperlukan. Ketika berpindah ke chainring yang lebih besar, dorong tuas atau shifter naik lebih kuat dan lebih jauh, ini akan membuat rantai terdorong sedikit lebih jauh agar lebih mudah ditangkap oleh chainring yang lebih besar. Dan jangan langsung lepaskan shifter, tetap posisikan dalam posisi tertekan beberapa saat. Menahan tuas pada dorongan yang lebih kuat, akan membuat rantai terdorong dan tertahan pada posisi yang lebih jauh. Ini akan memudahkan rantai berpindah ke chainring yang lebih besar. Ketika rantai sudah terkait ke chainring besar, pasti akan terasa lewat kekuatan kayuhan yang semakin berat. Jika ini sudah terasa, maka lepaskan tekanan pada tuas shifter, dan rantai akan mulai tergulung pada chainring yang lebih besar itu. Latih teknik dorongan ekstra ini agar terbiasa dan mendapatkan feeling yang sesuai dengan sepeda, agar selanjutnya bisa melakukannya dengan cepat dan tepat. Derailleur cage Posisi paling baik derailleur depan ketika dipasang serendah mungkin tetapi tidak menyentuh gigi chainrings, dan pada saat yang bersamaan, sisi luar ujung terendah dari derailleur cage sebisa mungkin disesuaikan dengan kelengkungan chainring terbesar. Derailleur cage memiliki bentuk yang berbeda sesuai dengan ukuran chainring yang bisa masuk. Walaupun bisa dipakaikan pada ukuran chainring yang berbeda dari spesifikasi pabrikannya, hasilnya tidak akan maksimal. Chainring yang terlau besar atau terlalu kecil dari spesifikasi akan membuat ada sisi dari derailleur cage yang terlalu dekat atau terlalu jauh dari chainring, tidak pada komposisi jarak yang seimbang pada sepanjang lengkungan derailleur cage. Sepeda gunung, sepeda balap, sepeda hibrid, urban multigear depan bisa memiliki dua double atau tiga triple chainring. Bentuk dari derailleur cage modern sudah dirancang maksimal pada double chainring atau triple chainring. Perbedaan mendasar dari bentuk derailleur double dan triple adalah Doube chainring derailleur cage sisi bagian dalam inner sedikit lebih rendah dari sisi bagian luar outer. Triple chainring derailleur cage sisi bagian dalam inner sedikit jauh rendah dari sisi bagian luar outer. Hal ini bertujuan untuk memudahkan pada saat perpindahan gigi dari chainring yang paling kecil ke chainring tengah. Derailleur cage double dengan triple Double chainring cage bisa juga dipakai pada triple chainring asalkan perbedaan ukuran dari chainring tengah tidak berbeda jauh dari chainring terbesar, atau sekitar 3-5T. Jika perbedaaanya terlalu besar kemungkinan kita akan menglami kesulitan ketika meindahkan gigi dari chainring yang paling kecil ke chainring tengah.
BAHANBAHAN YANG DI GUNAKAN1. Pasta Gigi2. Sikat Gigi ( Bekas )3. Air4. Oli Chainlube / bisa menggunakan minyak jahit atau pelumas lainya5. Kain lapp bekass.If you want a different range of gears such as lower gears for a holiday in the mountains or tighter gears for racing, the easiest way to achieve that is to change the sprockets on your rear wheel. Here's how to do it. Sprockets mount on a splined cylinder on the rear hub, called the freehub body. The collection of sprockets is held in place with a lockring. Modern shifting mechanisms like Shimano's Hyperglide and SRAM's PowerGlide chain-and-sprocket combination rely on correct alignment of shaped teeth and contoured shift gates in the sprocket. To keep this alignment right, the splines on the freehub body are uneven, with one spline larger than the others, so there's only one way the sprockets can fit. Removing a cassette is the only worthwhile way to clean it. Do so as often as you feel like getting grubby, if you ride in the winter and dirt regularly then it could and maybe should be a weekly thing. Our guide below shows you what we believe is the best method to fit and remove cassette sprockets. We've included a list of the tools and materials that you will need to complete the job and in some cases where you can buy them. If there are others that you prefer then feel free to let everybody know in the comments. Tools & Materials Chain Whip such as Park Tool SR-1 Cassette lockring tool such as Cyclo Cassette Lockring Tool for Shimano and SRAM or BBB BTL12 for Campagnolo The sprockets may be collected together in a number of different ways. In inexpensive steel cassettes each sprocket is a separate toothed disc. Most of the sprockets are held together by long steel pins, with the smallest two or three sprockets loose for separate fitting. While you're changing sprockets this is a good time to consider upgrading to a lighter cluster. Most lightweight cassettes use one or more stepped alloy carriers for the sprockets which are usually heavily drilled and machined to remove every last gram of surplus material. On some high end cassettes aluminium or titanium is used in place of steel, especially on wide ratio models where the weight saving is greatest and individual tooth loads lower. The cassette pictured below is a SRAM model with the 36-tooth largest sprocket made of alloy while the other nine are steel. 1 Position the chain whip Wrap the long loose end of the chain whip over the top of the cassette as shown so that it is pulling the sprockets clockwise. Engage the fixed portion of the chain whip on the lower portion of the same sprocket that the loose end is attached to. It's best to use one of the middle to upper sprockets, just ensure you've got a good wrap on the sprocket. When it feels firm enough to place a decent amount of pressure on, you're ready to get the cassette removal tool fitted. 2 Insert the lockring tool The cassette lockring tool is sometimes integrated with a handle like this one, or it may be a separate tool that needs an adjustable spanner to give leverage. The spines on the tool will match those inside the lockring. The tool handle or spanner handle should be positioned to be a reflection of the chain whip. So if you look at the two tools in their fitted state they should resemble clock hands at 'ten to two'. Make sure the tool and lockring are fully engaged before you apply removal pressure. The lockrings are often light alloy and it's very easy to tear the teeth. 3 Unscrew the lockring With the chain whip is in position and lockring tool in position, apply downward force on both handles. The chain whip will stop the cassette and freehub from turning as the lockring tool unscrews the lockring and breaks its grip on the smallest sprocket. 4 Remove the lockring Once the lockring is loose, unscrew it from the freehub body. You'll see it come away from the cassette like this. Remove the chain whip and slide the tool and lockring out of the way. 5 Remove the sprockets in the case of this particular cassette, the top three sprockets 11, 13, 14 are loose and they slide straight off. The remaining seven sprockets are all mounted to an alloy carrier body, so they can be removed as one unit. Here you can see them being slid off the cassette body the white bit. Occasionally they can be a bit stiff to remove if the cassette splines have bitten into the freehub splines. Grasp the opposite edges of the largest sprocket and give a pull and a wiggle at the same time to get them moving. 6 Clean the freehub body Freehub bodies get a raw deal in life, carrying all the load and getting precious little reward. When you get to see yours, give it a clean. 7 Splines Now you've got the splines in clear view, you can see that they're not all even in size and spacing, as mentioned above, so that the teeth always align as the manufacturer intended. 8 Fit the new casette Here you can see the splined black alloy carrier of the replacement cassette going on. It's holding the four largest sprockets. The narrow/wide splines are clearly visible at the twelve o'clock position. 9 Fit the top sprockets Sprockets that are not permanently mounted to alloy carriers and are therefore already correctly spaced will have separate plastic or alloy spacers. These keep the sprockets the correct distance apart for accurate shifting. Sometimes these spacers are just plain rings like the one pictured here, however sometimes they too have splines, though when they are splined they have a number of 'clocking' positions they can be fitted at any position. 10 Fit the last sprocket The smallest sprocket, here a 12-tooth, should fit and its outer face be just proud of the outer lip of the freehub body, the white bit in this shot. This means that when the cassette is tightened down with the lockring all the sprockets fit together tightly. 11 Fit the lockring Screw the lockring into position with your fingers. The threads are quite fine and if the lockring is made from aluminium, they'll therefore be quite fragile. Take care not to cross them. The lockring should require only light force to turn it until it touches the top sprocket. 12 Tighten the lockring Make the final tightening of the cassette lockring with the lockring tool. The official torque setting is 40Nm. We tightening it until we feel the serrations on the lockrings inner face binding with the serrations on the outer face of the smallest sprocket. Read more the full archive of repair and maintenance articles Berikut BP-Guide rekomendasikan produk Sprocket untuk upgrade sepeda Anda dari Shimano. Apa saja, silakan simak di bawah ini, ya. Shimano CS-HG200-9 Cassette 9-speed Sumber gambar sprocket atau cassette pertama untuk Anda adalah Shimano CS-HG200-9 Cassette 9-speed.
Page Could Not Be Loaded The web site you were looking for is currently undergoing maintenance.QMFDA.
cara ganti sproket sepeda
